Вторая волна антикризиса — новый передел собственности?
Зеркалом кризиса и антикризиса, его табло и витриной стал автопром. Эффективность антикризисных действий власти измеряется по мере способности решить проблему АвтоВАЗа, КамАЗа и других наших автогигантов. Экономически это не вполне корректно: есть сферы, в которых работает не меньше людей, чем в производстве автомобилей и автокомпонентов, и которые тоже находятся под угрозой. Даже в каком-нибудь туристическом бизнесе работают около сотни тысяч человек — но их ситуация с уровня госполитики даже не замечается. Еще бы: работники турагентств — это вам не рабочие заводов в моногородах.
Или другой пример. На наших глазах без работы в один день осталось примерно полмиллиона человек, занятых в игорной сфере. Это в целом больше, чем работает на заводе ВАЗ в Тольятти. Но никто не думает ни о каких мерах социальной защиты для этой группы: откуда-то «всем понятно», что все эти крупье, охранники казино и менеджеры залов игровых автоматов уж как-нибудь, да устроятся.
Но в том-то и дело, что потерять в кризисе автопром — это вам не остаться без игровых автоматов (которым, по массовому мнению, туда бы и дорога). Или даже, скажем, без собственного обувного, либо даже текстильного производства. Автомобильная промышленность несет мощнейшую символическую нагрузку. Как на уровне обычного человека покупка автомобиля — это этапная веха в жизни, фактически смена социального статуса. Так и на уровне государства существование собственного автопроизводства, причем не «отверточной сборки», а именно полного цикла — это патент на пребывание в списке индустриально развитых государств. Есть «российский автомобиль» — мы все еще развитая современная экономика; нет — мы сами себя списали в категорию «развивающихся стран». С этой постановкой вопроса можно сколько угодно спорить, но на уровне массовых стереотипов все ровно так и обстоит.
Увы, шансов на то, что автопром выкарабкается как-то сам собой, не так уж много. Безотносительно даже к широко обсуждаемым вопросам качества и потребительских свойств российских авто, у нашей автоиндустрии есть одна родовая особенность, берущая начало в советском прошлом. Советские автогиганты создавались в первую и главную очередь для решения задачи делать очень много недорогих машин под крайне дефицитный авторынок СССР. Авторынок современной России радикально другой. Среди прочего, автомобиль на нем — не столько даже транспорт (в нынешней Москве метро довезет тебя куда надо быстрее и надежнее собственной дорогой иномарки), а в первую очередь инструмент демонстрации социального статуса его владельца. И тут базовое клише «русское авто — это недорогая машина для не очень состоятельных людей» работает безотказно: как только у человека появляются хоть какие-нибудь средства для «повышения в классе», он пересядет на иномарку.
Практически в порядке шутки могу предложить одну простую меру, которую можно было бы легко реализовать даже с уровня Госдумы, и которая сработает на поддержку нашего автопрома гораздо эффективнее миллиардных вливаний в заводы (и практически бесплатно для страны). Взять и выделить на многополосных автомагистралях одну полосу (скажем, крайне левую), по которой разрешить ездить только автомобилям отечественного производства (ну и спецтранспорту — «скорой», пожарке и т.п). А обладателей иномарок, если кто на нее вылезет, нещадно штрафовать. Взвоют все; градус ненависти к обладателям «корыт» какое-то время будет зашкаливать; но у русских машин появится главное — гарантированный рынок сбыта. Состоящий из людей, которым автомобиль нужен главным образом для того, чтобы доехать из точки А в точку Б; а на комфорт, престиж, дополнительные опции и прочие разводки потребительской цивилизации им наплевать.
Понятно, что такая мера, скорее всего, никогда не будет реализована — она просто политически невозможна. Государство вынуждено действовать не своими собственными инструментами (управление правилами рынка), а инструментами бизнеса (антикризисный менеджмент компаний-производителей). И в этом качестве оказывается крайне уязвимо, в том числе и политически: с «обычных» кризис-менеджеров никто ведь не спросит за увольнение хоть половины занятых на заводе-гиганте, если такое увольнение необходимо в целях оптимизации бизнеса. А с государства — спросят. То есть государству, кроме всего прочего, приходится решать одновременно и хозяйственную задачу выживания компании на высококонкурентном рынке, и социальную задачу сохранения рабочих мест и уровня оплаты труда в автопроме.
Задача в таком виде, как она стоит, практически невыполнима. Но кризис и не ставит простых задач. Опять же: для партии «Единая Россия» задача объяснить своим избирателям — а это большинство трудоспособного населения — почему они должны, с одной стороны, покупать русские машины (считающиеся у нас «плохими»), а с другой — еще и оплачивать, как налогоплательщику, из своего кармана «социалку» в моногородах автопрома, тоже выглядит почти нерешаемой (особенно учитывая «национальность» автопарка, находящегося в регулярном пользовании у самих единороссов). Но выбора нет: на другой чаше весов — не просто потеря автопрома, не просто социальный кризис в нескольких завязанных на автопроизводство городах, но и общенациональное унижение невиданного прежде размера.
А мы ведь гордые, правда?
Похожие новости
22-06-2022 Кому нужен сильный рубль? (Финансы)
25-07-2022 Без богатых тоже плачут, или как Украина заживет, избавившись от олигархов (Экономика)
14-03-2023 В США готовятся к Великой депрессии? (Банки)
14-03-2023 О ситуации на фондовом рынке США (Банки)